Allianz ‘Autotag’: De strijd tussen klein en groot

Een druk kruispunt op een maandagochtend in het stadscentrum. Een groep fietsers wacht aan de rechterkant van de straat tot het verkeerslicht op groen springt. Links ervan staat een vrachtwagen die rechtsaf wil slaan. Op de stoep is het spitsuur met voetgangers en op het fietspad met fietsers en e-scooters. Iedereen heeft een ander doel en wil zo snel mogelijk van a naar b. Het verkeerslicht verandert van kleur, en alle verkeersdeelnemers komen tegelijk op gang. 

Dit moment is een van meest risicovolle situaties voor de zogenaamde kwetsbare verkeersdeelnemers, dat wil zeggen degenen die zich zonder bescherming van een carrosserie, gordel of airbag verplaatsen, bijvoorbeeld te voet, met de fiets, motor of e-scooter in het verkeer.  
 
Van de 2,5 miljoen ongelukken in 2023 vond, volgens het Duitse Statistische Bundesamt, het grootste deel van de ongevallen met letselschade niet plaats op snelwegen of buitenwegen, maar binnen de bebouwde kom. Vooral de kwetsbare verkeersdeelnemers waren hierbij betrokken, legt Christian Sahr, directeur van het Allianz Centrum voor Technologie (AZT), uit: "In 2022 was bijvoorbeeld 80 procent van de mensen die in Duitse steden omkwamen, te voet, met de fiets of met de motor op weg." De situatie is het afgelopen decennium duidelijk verslechterd. In 2023 steeg het aantal dodelijke fietsongevallen met 17 procent ten opzichte van 2010. De veiligheid van automobilisten is in dezelfde periode echter aanzienlijk verbeterd: uit een jaarlijkse vergelijking blijkt dat het aantal verkeersdoden onder automobilisten met 35 procent is afgenomen. Deze cijfers weerspiegelen het feit dat er in het verleden veel is gedaan om automobilisten te beschermen.

De invoering van gordelplicht, airbags, ESP, actieve rijassistentiesystemen en verbeterde carrosserieën van voertuigen heeft de afgelopen decennia bijgedragen aan het verminderen van het totale aantal verkeersdoden. "Momenteel zien we echter dat deze aantallen stagneren op bijna 3000 verkeersdoden per jaar. Om het aantal doden verder te verminderen, moet de focus nu, naast de auto, meer op kwetsbare groepen worden gericht," legt de AZT-directeur uit. Bij nadere beschouwing blijkt dat ongevallen in steden vaak plaatsvinden op plekken waar onbeschermde verkeersdeelnemers in aanraking komen met bestelwagens of vrachtwagens. Simpel gezegd: het gaat om de strijd tussen klein en groot.

In 2022 waren vrachtwagens betrokken bij 22 procent van de ongevallen met dodelijke slachtoffers, hoewel ze slechts 6 procent van de geregistreerde voertuigen uitmaken. Ook bestelwagens zijn steeds vaker betrokken bij dodelijke ongevallen. Een van de redenen hiervoor is vermoedelijk de verschuiving richting online bestellen en pakketten laten bezorgen, wat heeft geleid tot meer bestelwagens in woonwijken en daarmee tot meer risicovolle situaties ter plaatse.

Volgens de analyses van het AZT behoren, naast de eerder beschreven situatie op het kruispunt, de situaties op invoegstroken tot de gevaarlijkste verkeerssituaties met vrachtwagens. De analyses laten zien dat vooral voetgangers en fietsers gevaar lopen wanneer vrachtwagens rechtsaf slaan. Bij vrachtwagens die linksaf slaan, worden motorfietsers het vaakst getroffen.

Bij bestelwagens zijn er volgens Sahr andere typische ongevalssituaties: "In- en uitritten zijn hier vooral risicovol, evenals het verkeer in dezelfde of tegenovergestelde richting. Vrachtwagen- en bestelwagenchauffeurs dragen echter niet de volledige verantwoordelijkheid voor deze ongevallen, want vaak bevinden fietsers, motorfietsers en voetgangers zich uit onvoorzichtigheid of onwetendheid in de dode hoek."

Een andere oorzaak van ongevallen – vooral bij koeriersdiensten – is de afleiding van chauffeurs, bijvoorbeeld wanneer zij op zoek zijn naar het volgende afleveradres. In tegenstelling tot klassieke bezorgdiensten rijden ze niet van deur tot deur, waardoor ze op hun mobiele apparaat moeten zoeken naar de volgende stop. "Bij ongevallen in het verkeer gebeurt het vaak dat ze tijdens het rijden op hun mobiele apparaat kijken, en dan is een botsing snel gebeurd," legt expert Christian Sahr uit.

Ook de wetgever is zich bewust geworden van het groeiende probleem tussen groot en klein: in de Europese Unie bestaat er sinds twee jaar de "General Safety Regulation", die stapsgewijs veiligheidsnormen voor vrachtwagens vaststelt. Sinds juli 2024 moeten bijvoorbeeld nieuwe voertuigen zijn uitgerust met extra rijassistentiesystemen, zoals start-, dodehoek- en achteruitkijkinformatiesystemen. Deze systemen moeten botsingen voorkomen, vooral in situaties met kwetsbare verkeersdeelnemers. Het doel van de EU is de "Vision Zero", oftewel het ambitieuze plan om tegen 2050 het aantal verkeersdoden naar nul te brengen.

Om dit ideaal te bereiken, acht verkeersdeskundige Christian Sahr verdere maatregelen noodzakelijk: "De veiligheidsnormen van vrachtwagens en bestelwagens moeten verder gaan dan de wettelijke vereisten, want naast het bestaan van rijassistentiesystemen is ook hun kwaliteit van belang." Zoals Sahr uitlegt, is een noodremassistent bijvoorbeeld een uiterst belangrijk systeem, maar niet effectief genoeg als het de snelheid slechts met 20 kilometer per uur vermindert. "Dan rijd je met 60 in plaats van 80 km/u op een file in, wat nog steeds fatale gevolgen kan hebben." Bepaalde systemen kunnen het ongeval volledig voorkomen. Daarom is een beoordelingssysteem voor de geïnstalleerde assistentiesystemen essentieel, zoals Euro NCAP dit jaar introduceert.

Euro NCAP, kort voor European New Car Assessment Programme, is een onafhankelijke consumentenorganisatie die de veiligheid van rijassistentiesystemen beoordeelt. Op basis van verschillende crashtests worden veiligheidsbeoordelingen voor specifieke voertuigtypes opgesteld. Verschillende Europese steden volgen de beoordelingen van Euro NCAP en hebben eigen eisen gesteld aan bestelwagens en vrachtwagens in hun stadsgebied. Sahr vindt het echter problematisch dat deze maatregelen niet op EU-niveau worden geharmoniseerd: "Als autofabrikanten hun voertuigen aan elke stad afzonderlijk moeten aanpassen, leidt dat tot hoge kosten. Hierdoor wordt mobiliteit onnodig duurder."

Investeren in effectieve rijassistentiesystemen heeft naast het positieve effect op de verkeersveiligheid ook voordelen voor wagenparkbeheerders, omdat alleen veilige voertuigen winstgevend kunnen zijn. Volgens Sahr kunnen de veiligheidsbeoordelingen van voertuigen ook invloed hebben op de verzekeringspremies. Door uitgebreide beoordelingen van veiligheidssystemen in vrachtwagens en bestelwagens kunnen wagenparkbeheerders al bij de aankoop beoordelen hoeveel veiliger bepaalde voertuigen zijn in vergelijking met andere, en zo de ongevalsfrequentie en uitvaltijden verminderen. Dit verhoogt de winstgevendheid en verlaagt de kosten – inclusief de verzekering. Dit zijn allemaal overtuigende argumenten om effectievere veiligheidssystemen voor de vloot te kiezen.

In dit opzicht ziet de AZT-directeur ook een rol voor verzekeraars. "Als verzekeraar hebben we een grote invloed wanneer we wagenparkbeheerders voorlichten over de veiligheid en winstgevendheid van hun voertuigen. We adviseren ook autofabrikanten over de veiligheidsuitrusting op basis van onderzoeksgegevens van het AZT. Wanneer we bij het AZT praten over de aanpassing van een product, gaat het niet alleen om de verzekering zelf, maar ook om het voertuig dat wordt verzekerd. We willen het voertuig veranderen voordat het de weg op gaat, zodat de veiligheidsnorm van meet af aan hoger is. Hiervoor hebben we veel adviesprojecten met verschillende autofabrikanten."

De Allianz Autodag zet een uitroepteken achter een relevant onderwerp dat meer in de schijnwerpers moet staan. "We willen dit jaar degenen die direct betrokken zijn bij stedelijke mobiliteit samenbrengen om te praten over maatregelen ter bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers. Tegelijkertijd willen we het publiek bewust maken van hoe men de kwetsbare verkeersdeelnemers beter kan beschermen."

Christian Sahr is ervan overtuigd dat er in de toekomst meer rijassistentiesystemen zullen worden ingebouwd. Daarnaast zal het veld van autonoom rijden zich verder ontwikkelen, wat een grote bijdrage zal leveren aan de veiligheid. Hoewel dit gebied zich nog in de ontwikkelingsfase bevindt, zouden volledig geautomatiseerd openbaar vervoer en geautomatiseerde taxi’s binnen tien jaar werkelijkheid kunnen worden. "Dit automatiseringsproces zal menselijke fouten als ongevalsoorzaak aanzienlijk verminderen." 

Ook de elektrificatie van voertuigen zal verder vooruitgaan en onze steden in de komende jaren leefbaarder maken, aldus Christian Sahr: "Enerzijds zullen hierdoor minder CO2-uitstoot binnen de stad zijn, met andere woorden: de lucht in de steden zal verbeteren. Anderzijds zal het geluidsniveau dalen door de veel stillere motoren. We spreken hier dus over een uitgebreide vorm van de 'Vision Zero': minder verkeersdoden, minder CO2-uitstoot en minder lawaai."